Источник: Журнал «Дальневосточный капитал».

Транзитный потенциал Приморского края представляется значительным. Но кто-то его превозносит и строит фантастические планы развития, кто-то — не воспринимает эту тему всерьез вовсе, а кто-то, ориентируясь на заманчивую перспективу и принимая весь скепсис, вызванный сегодняшним состоянием логистической инфраструктуры края, двигается шаг за шагом.

ОАО «Тихоокеанская инвестиционная компания», учрежденное ГК «Транзит-ДВ», последовательно продвигает свою бизнес-идею организации перегрузочных работ вне причальных стенок, с помощью рейдово-перегрузочных комплексов (РПК). Дальнейшее развитие этого проекта компания планирует в рамках возможностей Свободного порта Владивосток. Но масштабировать его, а главное — «продавать» потенциальным грузоотправителям и грузополучателям можно только выверив все тонкости нового механизма, встроенного в транспортный процесс. По существу — уникального. Если где-то в мире или в России и ведутся грузовые работы с помощью РПК, то речь идет о небольших судах, о локальных грузовых партиях, а не о том, чтобы рейдовые комплексы стали важнейшей частью инфраструктуры по обслуживанию транзитных линий. И именно развитие грузового транзита через приморские транспортные коридоры команда «Транзит-ДВ» ставит для себя важнейшей бизнес-задачей.

И «караван» движется. Может быть, не так быстро, как хотелось бы. Но путь прочерчен, определяются попутчики, отрабатываются технологии. Последняя перегрузка на РПК прошла в порту Славянка в марте. Эта работа постепенно становится рутинной, а на первый план выходит поиск партнеров и клиентов.

О задачах проекта и перспективных целях «Дальневосточный капитал» разговаривал с генеральным директором ОАО «Тихоокеанская инвестиционная компания» Виталием НИКИТЕНКО.

Виталий Никитенко
— Виталий Анатольевич, объемы погрузок, которые сегодня осуществляются на РПК, не представляются серьезными. Несколько контейнеров снимается с судна, несколько — грузится. О чем говорить…

— О совершенно новых возможностях, которые открывает такая схема работы. Вы обратите внимание на то, какие суда становятся на грузовые операции к рейдово-перегрузочным комплексам. Это контейнеровозы длиной до 300-400 метров. Причалов, которые могут принимать такого уровня суда, в Приморском крае всего два — во Владивостоке и в Восточном, а мы не ограничены габаритами судна — это огромный плюс РПК. Второй плюс РПК в том, что уже сегодня мы обрабатываем суда международных линий, включивших порт Славянка в регулярное расписание. Это может стать ориентиром для российских и зарубежных грузоотправителей и грузополучателей. Любая партия контейнеров (а если в порт Славянка груз приходит по железной дороге в вагонах, мы можем сами затарить его в контейнеры) будет отправлена точно в срок, не нужно будет ждать, когда накопится судовая партия и так далее.

Сейчас работают два РПК в порту Славянка и один — в Восточном. Они способны принимать тот поток судов, которые нуждаются в подобных грузовых операциях. Один РПК может обслуживать в месяц 29 судов, осуществляя погрузку до 200 контейнеров на один борт, и при этом обеспечить возможность одновременной поставки на судно до 10 тыс. тонн бункера.

Мы планируем создать в портах Приморского края сеть подобных комплексов: уже готова проектная документация на строительство еще одного РПК в Находке и двух — в Зарубино. Эти планы компании основаны на хорошем потенциале привлечения транзитной грузовой базы в наши порты. Мы видим также и стремление федеральной власти завести в наш регион транзитные линии. Развитию транспортных коридоров будет способствовать режим свободного порта.

— И все-таки что первично: бункеровка или развитие перегрузочных операций на рейде? Насколько мне представляется, бункерные операции в приморских портах в последние годы не были образцом прозрачного бизнеса…

— Россия — «держатель» ресурса, мы производим бункерное топливо, и оно сегодня у нас дешевле. Но нефть дешевеет, и это ценовое преимущество может закончиться, и тогда, если не будет грузовых операций, и за бункером к нам никто не придет. Но самый главный аргумент: мы должны сделать так, чтобы все участники рынка соблюдали установленные правила. Речь идет о том, что льготное, без таможенных пошлин, топливо могут получать только суда, которые стоят на международных линиях и пришли в порт для совершения грузовых операций. Если обычная бункеровка может производиться в любой точке, которую укажет капитан порта, то погрузо-разгрузочные работы, дающие таможенные льготы для бункера, — только у причала или в специально оборудованных местах. Наши РПК — это и есть те оборудованные места, которые отвечают всем условиям по безопасности работ и экологии, а главное — требованиям российского законодательства.

Создавая РПК, мы рассчитываем на привлечение в край крупных судоходных линий, которые, в свою очередь, могут «притянуть» сюда транзитные грузы, следующие из Китая или, наоборот, в северо-восточные провинции этой страны. Это, честно скажу, задача сложная. Так, с лидером международных контейнерных перевозок компанией ZIM мы около восьми месяцев отрабатывали все нормативные аспекты и технологические процедуры рейдовой перегрузки. Нам нужно было объяснить судовладельцу все преимущества, доказать полную безопасность подобных работ. Это ведь непривычно и для капитана: одно дело, когда судно встало у причала и, что и как там грузится, его не сильно волнует. В нашем же случае это рейд, а значит, волны, течение, и так далее, и грузовые операции у борта…

Перегрузка на рейде

Сегодня Славянка является одним из пунктов международной судоходной линии, суда ZIM заходят в порт еженедельно по расписанию, утвержденному Минтрансом России. Это значит, что у бункерных компаний появляется возможность заключения долгосрочных контрактов. Мы можем работать с иностранными контрагентами на привлечение сюда грузовой базы. Для владельцев груза это четкое понимание того, что их груз будет отправлен в нужном назначении в определенную дату.

Мы уверены, что предложенные нами условия и возможности очень точно ложатся в концепцию территорий опережающего развития, Свободного порта Владивосток. Предполагается, что создаваемые в Приморье новые предприятия будут ориентированы на зарубежные рынки. Очевидно, что на первом этапе объемы их внешнеэкономических грузов будут небольшими, но это не отменяет важности регулярных, по расписанию поставок. Мы можем их обеспечить.

Наши возможности сегодня могут быть востребованы компаниями-экспортерами, для которых благоприятна рыночная конъюнктура. И не обязательно это должны быть крупные партии груза.

А если обобщать, то наша логика такова: любое развитие начинается с первого шага. Мы его делаем, строим РПК, дальше нужно «завести» к нам грузовые потоки, а потом — вести речь о более глобальных проектах — строительстве портов с новыми возможностями, инфраструктуры для развития контейнерных перевозок и так далее. Нужно, прежде всего, увидеть груз, понять, как он ходит, и тогда можно привлекать крупные иностранные инвестиции, вкладывать средства в обустройство автомобильной и железной дорог.

Помимо «Приморья-1» и «Приморья-2» мы предлагаем сформировать транспортный коридор «Приморье-3» с выходом Китая на нашу территорию в районе границы двух провинций Цзилинь и Хэйлунцзян. Это очень важная для нас ближайшая транзитная точка.

— Но, что бы мы сегодня ни говорили, пока что наше географическое преимущество — это и все, чем мы потенциально можем быть привлекательны для китайского транзита. Китай обустраивает Далянь и направляет туда меры государственной поддержки.

— На самом деле этот путь для выхода товаров из северо-восточных провинций к морю практически в десять раз короче, чем через Далянь. Учитывая, что рабочая сила в Китае уже не дешевая, снижение логистических издержек — это возможность увеличить конкурентоспособность их грузов.

Сегодня в провинции Хэйлунцзян идет реорганизация, слияние логистических компаний, руководство страны ставит задачу удешевить логистику. И кратчайший выход к морю им нужен. Мы ведем постоянные переговоры с потенциальными китайскими партнерами и грузоотправителями и видим, что им интересны предложения РПК, возможность доставки грузов без дополнительной перегрузки в Даляне или Шанхае, бункерные операции.

Очевидно, что сегодня главным сдерживающим развитие транзитных коридоров фактором остается наша транспортная инфраструктура. Но частный бизнес не сможет выстроить дороги и обустроить пограничные переходы, это задача правительства. Такие объекты должны строиться в соответствии с федеральной целевой программой развития Дальнего Востока.

Пока же мы стоим с китайской стороной друг против друга. Мы спрашиваем соседей: «Где ваши грузы, покажите? И мы все создадим для их движения: построим порты, инфраструктуру». Китайцы, со своей стороны, говорят: «У нас есть объемы, потенциал для их роста, но у вас нет ничего, и таможня некрасивая и каждый контейнер открывает, а мы упаковываем специально для американского, европейского рынка, согласно их требованиям». И так далее.

Мы так можем друг против друга долго стоять. Но если мы хотим развивать Свободный порт Владивосток и наш регион, то нужно делать реальные шаги — мы предложили свой вариант. Инвестиции в один объект РПК составляют порядка 22 млн рублей. Для работы на комплексах наша компания заказала голландской компании уникальный плавкран «ТОР», спроектированный под индивидуальные требования наших объектов, стоимостью 10 млн евро. Сегодня любой участник логистического рынка Приморья может воспользоваться созданной нами инфраструктурой.

Строительство инфраструктурных объектов, привлечение судоходных линий, грузовой базы будут способствовать появлению перерабатывающих производств на нашей территории, созданию в Приморском крае новых рабочих мест.

Лариса ЛАРИНА.

Журнал «Дальневосточный капитал».